Tržište zračnog prometa u jugoistočnoj Europi ne oprašta pogreške. Mali volumeni, snažna konkurencija i visoki fiksni troškovi stvaraju okruženje u kojem nacionalni prijevoznik može biti strateška prednost – ali i skupa iluzija. Primjeri iz regije pokazuju jasnu liniju razdvajanja: oni koji su se prilagodili tržištu i oni koji su ostali zarobljeni u starom modelu.

Tri države bez nacionalnog prijevoznika
Danas Slovenija, Bosna i Hercegovina i Sjeverna Makedonija nemaju vlastite nacionalne aviokompanije. Taj status nije rezultat strateške odluke, nego posljedica neuspjelih poslovnih modela.

Najpoznatiji slučaj je Adria Airways, koja je 2019. završila u stečaju nakon 58 godina poslovanja. Financijski pad bio je postupan, ali nezaustavljiv: gubici su rasli, likvidnost je nestajala, a kompanija je u posljednjoj fazi ostala bez dijela flote jer nije mogla podmiriti obveze. Nakon preuzimanja od strane investicijskog fonda 4K Invest, situacija se dodatno pogoršala, a država je procijenila da bi spašavanje bilo preskupo.

Sličan obrazac vidljiv je kod B&H Airlines. Tvrtka je od osnutka funkcionirala uz snažnu državnu potporu, bez stvarne tržišne održivosti. Česti prekidi poslovanja, dugovi i ovisnost o subvencijama kulminirali su gašenjem 2015. godine.

Još ranije, 2009., s tržišta je nestao MAT Macedonian Airlines. Gubitak licence bio je formalni kraj, ali suštinski problem bio je isti: kombinacija financijskih slabosti i nemogućnosti konkuriranja stranim prijevoznicima koji su nudili više linija po nižim cijenama.

Tko opstaje – i zašto
Na suprotnoj strani nalaze se prijevoznici koji su uspjeli preživjeti, ali ne bez kompromisa i prilagodbi: Air Serbia, Croatia Airlines i Air Montenegro.

Najbolje rezultate trenutačno bilježi Air Serbia. U 2024. godini ostvarila je dobit od 41,46 milijuna eura uz prihode od 724,5 milijuna eura. Taj rezultat nije slučajan, nego posljedica dubokog restrukturiranja i strateškog partnerstva s Etihad Airways, koje je omogućilo širenje mreže i operativnu stabilnost.

Croatia Airlines posluje u znatno zahtjevnijem financijskom okviru. Iako je ostvarila prihode od 266,89 milijuna eura, završila je godinu s gubitkom od 19,57 milijuna eura. Ipak, opstaje zahvaljujući članstvu u Star Alliance i snažnoj povezanosti s turističkim sektorom, koji generira stabilnu potražnju, piše Financije.hr.

Air Montenegro predstavlja treći model – manji, ali operativno discipliniran. S prihodom od 62,82 milijuna eura i dobiti od 540.000 eura, ova kompanija pokazuje da i mala tržišta mogu generirati pozitivan rezultat ako je struktura troškova pod kontrolom.

Strukturne slabosti propalih prijevoznika
Analiza propalih nacionalnih aviokompanija u regiji otkriva ponavljajući obrazac:

kronični financijski gubici
ovisnost o državnim subvencijama
nedostatak jasne dugoročne strategije
slaba konkurentnost u odnosu na low-cost i velike međunarodne prijevoznike
Drugim riječima, problem nije bio samo u tržištu – nego u modelu upravljanja.

Razlika koja odlučuje: prilagodba ili stagnacija
Uspješni prijevoznici nisu nužno jači – ali su fleksibilniji. Restrukturiranje, partnerstva i fokus na održiv model poslovanja pokazali su se kao ključni faktori opstanka.

Neuspješni su, s druge strane, ostali zarobljeni u logici prošlog vremena: visoki troškovi, politički utjecaj i oslanjanje na državnu pomoć bez stvarne transformacije.

Da li je nacionalni prijevoznik još uvijek potreban?
Iskustvo regije otvara šire pitanje: treba li svaka država imati vlastitu aviokompaniju?

U teoriji – da, zbog povezivosti i strateške autonomije.
U praksi – samo ako postoji održiv poslovni model.

Bez njega, nacionalni prijevoznik postaje fiskalni teret, a ne razvojni alat, piše financa.